Esta semana se publicó un informe de la Junta de Seguridad en el Transporte (JST) donde se detalla el estado y las causas del hundimiento del pesquero “Repunte” frente a las costas de Chubut, en 2017.
En este sentido, el abogado de los familiares, Nicolás Schick, se refirió al documento a través de Radio 3 y enfatizó que si bien no agrega nada nuevo a lo que ya conocían, sí es de importancia a nivel social para que se tome conciencia y no se produzcan nuevos hechos.
Repasó que el informe detalla “las irregularidades y cómo fue el generador o causantes del hundimiento”, y que todos esos elementos “ya se sabían, teníamos conocimiento de la manera en la que sucedió el hecho”.
Puntualizó así que en las condiciones y estado en que se encontraba el barco “era imposible que se le permita salir a navegar. Tenía 52 años de antigüedad, estaba en muy mal estado y lo más grave aún es que era un buque fresquero, no congelador”.
“Los dueños hicieron la conversión a congelador para capturar langostino, que en ese momento se encontraba en el pico máximo de precio. Esa conversión afectó la estabilidad”, sentenció, añadiendo que el día que ocurrió el naufragio “había un temporal brutal”.
“El ‘Repunte’ estaba volviendo pero no estaba en condiciones de soportar semejante temporal”, enfatizó.
Ante este panorama, consideró que no se trató de un caso aislado ya que al año siguiente se hundió el “Rigel”, también en aguas chubutenses, por lo que advirtió que “uno observa que hay un negocio bastante siniestro donde los buques que se hunden nunca aparecen”.
Expuso que a pesar que “los familiares siempre piden que saquen los buques, nunca los van a sacar porque los cascos están asegurados por más de un millón de dólares”.
“Si uno analiza en macro qué pasó y cómo es el sistema de reparación y cómo se manejan las empresas pesqueras y aseguradores, uno ve que es un negocio que no aparezca nunca mas el buque y quede en el fondo del mar”, denunció.
Explicó que “cuando el casco queda en el fondo del mar se cumple 1 o 2 años y automáticamente la empresa cobra una póliza en dólares, que son millones de dólares; pero si aparece y lo suben eso no se cobra”.
“Los responsables y beneficiarios absolutos de esto lo único que tiene que afrontar es el pago de las indemnizaciones por fallecimiento, que son la mitad de la indemnización por despido, con el agravante que en el ‘Rigel’ y el ‘Repunte’ se cobraba la mitad del sueldo ‘en negro’, entonces es la mitad de la indemnización”, informó.
“Los más grave son las reparaciones integrales y las prestaciones dinerarias de las ART, porque al tener la mitad del sueldo en negro (los familiares) cobran la mitad de la indemnización”, sentenció, y remarcó: “la ART paga la mitad porque tiene el 50% del sueldo en negro, la empresa cobra el 50% de la indemnización por fallecimiento y la Reparación Civil que estamos peleando no sé si se va a conseguir, porque las empresas son insolventes; pero cobran el seguro del casco, que son millones de dólares”.
“Lo que debería ser una sanción brutal económica termina siendo un negocio que beneficia a las ART y a la empresa, que pagan la mitad y cobran. Es un círculo siniestro pero que lamentablemente es así”, expresó.
Fue por ello que puso en valor el informe de la JST ya que si bien “no hay nada del informe que sea distinto a lo que ya se sabía, a nivel social es muy rescatable -para que- se muestre y tome conciencia porque está hecho a través de un organismo creado a esos efectos”.
Apuntó así que el informe se terminó 5 años después del naufragio, por lo que “no va a cambiar la situación -pero a partir de la publicación- lo importante es que a futuro esto sea ejemplificador y esto no suceda más”, ya que tras el hundimiento de 2017 y el de 2018 “no se tomó ninguna medida para sacar de circulación a los buques con antigüedad importante”.
